기준일을 100으로 놓고 그린 선입니다. 통화가 서로 달라 지수로 겹쳤습니다.
★주가는 야후 지연 시세이고, 이 조각의 주장과는 별개입니다. 같은 배 한 척에서 돈이 어떻게 갈리는지는 위 ‘누가 버는가’ 절의 공시 숫자를 보세요.
영하 163도를 담는 통,
하루에 0.1%씩 사라진다
천연가스는 영하 163도에서 액체가 됩니다. 그 상태로 바다를 건너려면 그 온도를 담는 통이 있어야 합니다. 한국은 세계 LNG선을 거의 다 짓지만, 그 안의 통은 프랑스 한 회사가 설계한 것입니다. 왜 통 하나가 기술이 되는지, 열이 얼마나 새는지부터 직접 계산해 봅니다.
손잡이
단열을 두껍게 하면 증발이 줄지만 그만큼 화물이 들어갈 자리가 없어집니다. 같은 배에 더 싣느냐, 덜 잃느냐 — 화물창 설계는 이 줄다리기입니다.
새는 걸 막을 수는 없고, 늦출 수만 있다
단열은 열을 막는 게 아니라 늦추는 것입니다. 바깥이 영상 20도면 안팎 온도차가 183도입니다. 이 차이는 없앨 수 없으니, 남는 방법은 벽을 두껍게 하는 것뿐입니다. 그런데 벽을 두껍게 하면 실을 수 있는 화물이 줄어듭니다.
아래 곡선에서 두께를 두 배로 늘려 보세요. 증발률은 정확히 절반이 됩니다 — 열저항이 두께에 비례하기 때문입니다. 대신 같은 선체에 담을 수 있는 화물은 줄어듭니다. 항로가 더울수록(위쪽 붉은 선) 같은 두께로도 더 많이 잃습니다.
왜 통 하나가 기술이 되나
영하 163도짜리 액체를 담는 일에는 보온 말고 두 가지 문제가 더 있습니다.
첫째, 쇠가 줄어듭니다. 상온에서 만든 강철 벽이 영하 163도가 되면 수축합니다. 40미터짜리 벽이면 수십 센티미터가 줄어듭니다. 통을 딱딱하게 만들면 찢어집니다. 그래서 벽면을 주름지게 만들어 그 수축을 주름이 먹게 합니다 — 아래 사진에서 벽 전체가 와플처럼 생긴 이유입니다.
둘째, 새면 배가 부러집니다. 영하 163도 액체가 일반 선체 강판에 닿으면 강철이 유리처럼 깨집니다(저온 취성). 그래서 방벽을 두 겹으로 만듭니다. 1차가 새도 2차가 받아 내고, 그 사이에 새는지 감시하는 공간이 있습니다.
이 셋 — 단열 · 수축을 먹는 주름 · 이중 방벽 — 을 한 구조에 넣고, 그걸 배 안에서 수십 킬로미터 용접해 만들어야 합니다. 통이 곧 기술인 이유가 여기 있습니다.
화물창은 무엇으로 되어 있나
선체와 화물 사이에 다섯 겹이 있습니다. 안쪽부터 이름을 답니다 — 도해의 번호가 아래 목록과 맞물립니다.
↓안쪽에서 바깥으로
방벽주름진 금속 막 화물과 맞닿는 단 한 겹. 상온에서 만들어 영하 163도로 식으면 줄어드는데, 그 수축을 주름이 먹습니다. 아래 사진의 와플 무늬가 이것입니다.
단열단열 상자 방벽을 받치면서 열을 막습니다. 이 두께가 위 손잡이의 단열 두께입니다.
방벽두 번째 막 1차가 새도 여기서 멈춰야 합니다. 새는 액체가 선체 강판에 닿으면 강철이 저온에서 깨지기 때문입니다.
단열바깥쪽 단열 방벽 사이 공간은 질소로 채워 감시합니다 — 가스가 검출되면 1차가 샜다는 뜻입니다.
선체이중선체의 안쪽 벽 화물창을 담는 그릇이자 배의 구조입니다. 여기까지 차가워지면 안 됩니다.
타워가운데 기둥 화물을 퍼 올리는 장치. 아래 사진 가운데 서 있는 구조물입니다.
★단면 그림은 순서와 역할이 읽히도록 그린 모식도입니다. 실제 두께 비율과 세부 구조는 방식(Mark III 계열 · NO96 계열)마다 다릅니다. ★위 손잡이는 이 다섯 겹 전체를 열저항 하나로 뭉뚱그려 계산합니다 — 발밑 각주에 그 가정을 적었습니다.
풀고 있는 식
Q = U × A × ΔT 들어오는 열. ΔT 는 바깥 온도에서 −163°C 를 뺀 값.
증발량 = Q ÷ Lv 들어온 열이 전부 증발에 쓰인다고 본다. Lv 는 메탄 증발 잠열.
증발률 = 하루 증발량 ÷ (V × ρ) 적재량 대비 비율. 이게 화면의 %/일.
연료 = 증발량 × 발열량 그 기체를 태웠을 때 나오는 출력. 주기관 소요와 견준다.
단열을 두껍게 하면 U가 줄어 증발이 줍니다. 그런데 두꺼운 벽은 화물 자리를 먹습니다. 화면의 용량 손잡이를 줄여 보면, 같은 증발률이라도 잃는 절대량이 달라집니다 — 설계가 줄다리기인 이유입니다.
통을 잘라서 돌려 본다
영하 163도를 담는 통은 겹겹입니다. 안쪽 막, 단열재, 다시 막, 그리고 선체 — 아래 모형은 그 층을 잘라서 보여 줍니다.
단열이 아무리 좋아도 완전히 막지는 못합니다 — 들어온 열만큼 액체가 끓고, 그게 위 판의 하루 0.1%입니다.
올라가는 기포가 끓어 나가는 몫입니다. 통을 크게 만들수록 부피는 세제곱으로 늘고 겉넓이는 제곱으로 늘기 때문에, 큰 배가 비율로는 덜 잃습니다 — 위 판에서 크기를 키우면 손실률이 내려가는 것이 그 이유입니다.
층 두께 비율은 보이기 위해 과장했습니다. 실제 방벽은 훨씬 얇습니다.
실물은 이렇게 생겼다
위 그림은 제가 그린 모식도입니다. 진짜는 이렇게 생겼습니다.
① 벽 전체가 주름이다
운항 중인 LNG 운반선의 화물창 안입니다. 정기 검사로 배를 비웠을 때 찍혔습니다. 바닥도 벽도 천장도 전부 주름진 금속판입니다 — 이 주름이 영하 163도에서 생기는 수축을 먹습니다. 평평하게 만들었다면 첫 항해에 찢어집니다.
가운데 천장까지 올라간 구조물이 펌프 타워입니다. 화물을 퍼 올리는 장치이자, 사람이 이 안에서 작업할 때의 유일한 기준점입니다.
이 사진 한 장이 이 조각의 요점입니다. 이 주름을 이 넓이만큼, 배 안에서, 한 군데도 새지 않게 붙이는 것 — 그게 기술입니다.
② 배는 여기서 짓는다
거제 조선소에서 건조 중인 LNG 운반선입니다. 초록 선체, 갑판 위의 둥근 돔들, 뒤로 보이는 낮은 산 — 한국 조선소의 흔한 풍경입니다.
이 사진과 위 사진 사이에 이 조각의 질문이 있습니다. 배는 여기서 짓습니다. 그런데 위 사진의 그 주름진 통은 누구 설계일까요.
③ 그리고 바다 위에서는
다 지은 배는 이렇게 다닙니다. 갑판 위로 보이는 낮은 덮개 아래가 ①번 사진의 그 공간입니다.
이 배가 항구를 떠난 순간부터 위 계기의 숫자가 돌아갑니다. 막을 수 없는 열이 하루도 쉬지 않고 들어오고, 화물은 조금씩 기체가 됩니다. 다만 그 기체를 버리지 않고 배의 연료로 씁니다 — 위 손잡이의 마지막 계기가 그 이야기입니다.
배는 우리가 짓는데, 통은 남의 것이다
배를 짓는 쪽과 통을 설계한 쪽의 장부를 나란히 놓습니다. 숫자는 두 쪽이 스스로 제출한 연차보고서와 사업보고서에서 그대로 옮겼습니다.
→옮겨 온 숫자와 그 출처
출처 · GTT 2025 Universal Registration Document 및
FY2025 실적 보도자료(2026-02-19) ·
금융감독원 전자공시(DART) 삼성중공업 · 한화오션 · HD한국조선해양 사업보고서(2025.12).
따옴표 안은 원문이고, 비율(%)만 인쇄된 값끼리 나눈 것입니다.
★매출 규모를 곧바로 비교하면 안 됩니다. GTT는 설계와 라이선스만 파는 회사이고
조선사는 배 전체를 짓습니다. 하는 일이 다르니 이익률의 차이가 곧 우열은 아닙니다.
여기서 보여 주려는 건 같은 배 한 척에서 돈이 어떻게 갈리는가입니다.
★환율은 적용하지 않았습니다(유로와 원을 각각 그대로 뒀습니다).
그 통을 어떻게 짓는지는 따로 있습니다
이 조각은 통이 얼마나 새고 그 돈이 어디로 가는지를 다뤘습니다. 그 통을 배 안에서 실제로 어떻게 쌓아 올리는지 — 상자를 깔고, 단열을 채우고, 얇은 금속을 덮어 전부 용접하는 열네 단계는 따로 만든 도면 조각에 있습니다.